## Ворожі атаки на порти: як Україна збереже агроекспорт в умовах нової ескалації 24.07.2026 10:30 Укрінформ

Обсяги морського експорту у липні впали на 30%: аналізуємо шляхи запобігання подальшому спаду.

У липні російські агресори посилили ракетні та дронові удари по українській портовій інфраструктурі та суднах. Основна мета — обмежити експортні можливості України, насамперед аграрної продукції. За останні тижні ворожі сили здійснили майже 30 атак на порти та близько двадцяти — на іноземні цивільні судна, забравши життя щонайменше 21 людини. Загалом від початку повномасштабного вторгнення загарбники пошкодили понад тисячу об’єктів портової інфраструктури та понад 220 суден, значна частина яких — суховантажі, призначені для вивезення українського зерна. Вітчизняні трейдери вже звертаються до влади з проханням офіційно оголосити про зупинку морського коридору для підтвердження форс-мажору. Таке рішення надасть трейдерам змогу аргументовано пояснити контрагентам неможливість виконання контрактів. Отже, як чергове загострення вплине на експортний потенціал України та як мінімізувати наслідки можливих подальших атак?

РОБОТА МОРСЬКОГО КОРИДОРУ: УРОКИ 2022-2023 РОКІВ

За час повномасштабної війни Україна пережила кілька періодів, коли морський експорт майже припинявся. Найтривалішим був період з кінця лютого до початку серпня 2022 року. Тоді майже весь аграрний експорт, як і продаж інших товарів, був переорієнтований на альтернативні маршрути: залізницю, автомобільний транспорт та порти на Дунаї.

Морський експорт відновився 1 серпня 2022 року після підписання Чорноморської зернової ініціативи. У наступні місяці частка морських перевезень у загальній структурі постачань поступово зростала.

Однак у серпні-вересні 2023 року, після виходу РФ із “зернової угоди”, експорт через порти Великої Одеси знову майже зупинився. Та цей період був недовгим. Завдяки зусиллям Сил Оборони досить швидко запрацював Український морський коридор. У серпні Військово-Морські сили ЗСУ оголосили тимчасові маршрути руху для торговельних суден, що прямували до та з чорноморських портів Великої Одеси. А з вересня ці маршрути запрацювали на постійній основі, що дозволило повноцінно відновити роботу глибоководних портів на підконтрольних Україні територіях.

За цей час коридором було перевезено понад 200 мільйонів тонн вантажів, з яких понад 120 мільйонів тонн – зернові.

Звісно, цей процес супроводжувався труднощами. Весь цей час ворог систематично атакував наші порти, логістичні шляхи та енергетичні об’єкти, намагаючись дестабілізувати експорт. Час від часу від російських ударів потерпали й екіпажі іноземних цивільних суден. Проте темпи експорту залишалися доволі високими.

«У січні-червні 2026 року загальний обсяг експорту основних зернових, олійних культур та продуктів їх переробки становив близько 27,3 млн тонн. Із цього обсягу 24,6 млн тонн, або 88,4%, було експортовано морським транспортом. Порівняно з аналогічним періодом минулого року, у 2026-му за 6 місяців відвантаження зросли на +14,2%, а через морські порти – на +13%», – коментує аналітик Українського клубу аграрного бізнесу Максим Гопка.

Максим Гопка / Фото: agroportal.ua

Найбільший обсяг агропродукції — майже 10,9 млн тонн — у першому півріччі було відвантажено через порт «Чорноморськ», до 8,3 млн тонн — через «Південний», близько 4,9 млн тонн — через порт «Одеса».

ЩОНАЙМЕНШЕ 21 СМЕРТЬ І МІНУС 30% ЕКСПОРТУ: НАСЛІДКИ НОВОЇ ЕСКАЛАЦІЇ

Проте в липні безпекова ситуація різко погіршилася. Ворог почав цілеспрямовано й методично завдавати ударів не лише по українській портовій інфраструктурі, а й по іноземних суднах, змушуючи їхніх власників відмовлятися від рейсів до України та з неї. Кількість жертв серед мирного населення, як українців, так і іноземців, значно зросла.

Ескалація, звісно, вплинула на кількість заходів іноземних суден до українських глибоководних портів, яка вже впала майже вдвічі. Водночас вартість морського фрахту зросла вдвічі – до $40 (приблизно 1600 ₴) за тонну. Деякі іноземні судновласники повідомили про відмову заходити в українські порти до стабілізації ситуації. Страхові компанії призупиняють оформлення полісів воєнного ризику або ж суттєво підвищують тарифні ставки. Частішають відмови від контрактів, багато бронювань на перевезення скасовано. Наприклад, міжнародний контейнерний перевізник Maersk тимчасово припиняє обслуговування вантажів через Чорноморський порт.

Це вже негативно впливає на закупівельні ціни на внутрішньому ринку. Тож, навіть зібравши добрий врожай, багато українських аграріїв не впевнені, що зможуть нормально заробити в поточному маркетинговому сезоні (принаймні на його початку). Це може призвести до проблем із ресурсом для продовження збиральної кампанії та для осінньої посівної.

«Ми не говоримо, що ситуація критична вже зараз. Але за два-три місяці вона справді може стати загрозливою. Якщо перебої з експортом триватимуть, товаровиробники не матимуть коштів для сплати кредитів, взятих під час весняної посівної кампанії, і не буде грошей для осінньої посівної», – зазначає в коментарі Укрінформу заступник голови Всеукраїнської аграрної ради (ВАР) Денис Марчук.

Денис Марчук

За прогнозами, експорт української агропродукції у липні не перевищить 3 млн тонн. Це на третину менше, ніж у червні. У серпні цей показник може зменшитися до 1,5–2 млн тонн. Це мізерно порівняно з потребами аграріїв у морських перевезеннях, яка в цей період традиційно зростає.

НОВИЙ ВРОЖАЙ ТА МИНУЛОРІЧНІ ЗАЛИШКИ: ЯК ВСЕ ЦЕ ПРОДАТИ?

За прогнозами експертів, цьогорічний врожай зернових та олійних культур в Україні буде не меншим, ніж минулого року, – приблизно 80 млн тонн. Близько 45 млн тонн потребують експорту. При цьому маємо досить значні обсяги так званих перехідних запасів – зерна, що залишилося з минулого маркетингового сезону.

«За балансом 2025/26 маркетингового року (з 1 липня минулого до 30 червня цього року, – ред.) залишки пшениці оцінюються приблизно у 3,8 млн тонн, кукурудзи — 5,7 млн тонн, ячменю — 0,7 млн тонн. Отже, сукупний обсяг залишків цих культур – майже 10,2 млн тонн, що у 2,5 рази перевищує показники попереднього маркетингового року», – підрахував Гопка.

Таким чином, потреби в організації експортних постачань, схоже, будуть навіть більшими, ніж торік. Щоб отримати ще й більші прибутки, потрібна надійна та дешева логістика. Морські перевезення тут поза конкуренцією. Недарма ворог концентрує свої зусилля саме на обмеженні можливостей українського морського експорту.

Чи можливо компенсувати втрати за рахунок альтернативних маршрутів, які так допомогли нам на початку великої війни?

Після відновлення роботи морського коридору аграрний експорт альтернативними шляхами не зупинявся. Однак інтенсивність перевезень ними, за винятком портів Придунав’я, суттєво зменшилася. Через вищу вартість сухопутних перевезень такі постачання програють морському фрахту.

«Можливості збереглися, але їх недостатньо для задоволення щомісячного експортного потенціалу. Так чи інакше, ми бачимо часткове переорієнтування потоків на Дунай, про що свідчить і зростання вартості фрахту за цим напрямком для зернової групи. Гадаю, набиратимуть обертів і перевезення залізницею. Збільшення обсягів перевезень автошляхами також можливе. Однак це стосуватиметься переважно зерна із західних регіонів. Бо в автомобільних перевезеннях із центральної України економічного сенсу небагато, це нерентабельно», – каже Марчук.

Тому вже зараз необхідно думати про впровадження додаткових заходів, які зменшать фінансовий тиск на аграріїв. Можливо – запровадження податкових та кредитних канікул, дешеве перекредитування, перегляд умов надання статусу критично важливих для агропідприємств. Бо без експорту вони не зможуть відповідати загальним критеріям за показниками грошового обігу.

Паралельно потрібно відновлювати можливості для зберігання вантажів у портах. Адже така інфраструктура також сильно постраждала внаслідок останніх ворожих ударів.

«І в цьому контексті новому уряду важливо долучитися до програми розширення компенсації страхових ризиків через удари країни-агресорки. Бо наразі під такі страхові ризики підпадає різне обладнання, але не агропродукція. Гадаю, розширити цей перелік – один із найнеобхідніших кроків», – вважає заступник голови ВАР.

Водночас він нагадує про рішення, яке може, навпаки, ще більше посилити фінансовий удар по аграріях. Йдеться про плани «Укрзалізниці» з 1 серпня підвищити тарифи на вантажні перевезення на 30%.

«Це неабияке додаткове навантаження для бізнесу, враховуючи, що ціни на все зросли, а собівартість посівної цьогоріч була приблизно на 35% вищою. Зараз проблеми з морськими поставками, ціна на зерно знижується, а вартість внутрішніх перевезень зростатиме. Все це – додаткові фінансові втрати. Ми пропонуємо перед тим, як вдаватися до такого кроку, прирівняти вартість перевезень агропродукції до тарифів на інші класи перевезень – наприклад, для будівельників та металургів. Таким чином «Укрзалізниця» могла б отримати хоча б частину необхідних коштів для своєї діяльності та зменшити тиск на аграріїв», – прокоментував Марчук.

За його словами, нині тривають консультації щодо тарифного питання, зокрема в межах комунікації галузевих асоціацій з новим урядом.

ЗАВДАННЯ ІЗ ЗІРОЧКОЮ: ЯК ЗБЕРЕГТИ ВИРОЩЕНЕ ТА НЕ ПРОДАТИ ВРОЖАЙ ЗА БЕЗЦІНЬ

Ще один напрям – ревізія та підготовка систем зберігання продукції по всій країні.

«З огляду на можливе уповільнення темпів експорту та значні перехідні залишки, вже на початку кампанії зі збирання кукурудзи може виникнути дефіцит вільних потужностей для зберігання зерна. За такого сценарію частину нового врожаю, ймовірно, доведеться закладати на зберігання в полімерні рукави», – прогнозує Максим Гопка.

Марчук погоджується, що практика використання таких рукавів справді добре зарекомендувала себе у 2022-2023 роках. Адже в одному такому рукаві можна зберігати до 200 тонн зерна. При дотриманні технології зерно може зберігатися протягом дев’яти місяців, року, а з додатковим просушуванням – навіть півтора року.

Водночас можливості для традиційного зберігання зерна останнім часом також зросли.

«Так, маємо чималі залишки продукції з минулого сезону, але при цьому маємо потужності для зберігання десь 53-54 млн тонн. Плюс багато сховищ побудували малі та середні фермери, що може не повністю відображатися в загальній статистиці», – пояснює заступник керівника ВАР.

І це важливо, адже допоможе зберегти продукцію, так би мовити, до кращих часів. Хоча, звісно, багато аграріїв змушені будуть шукати спосіб продати зерно ще влітку – на початку осені, бо гроші потрібні їм вже зараз.

Тому експерти наголошують на важливому для держави завданні – запобігти вимушеному продажу зерна в період максимального логістичного тиску та найнижчих внутрішніх цін.

«У цій ситуації ключовим ресурсом є час. Він необхідний як для адаптації логістичної системи, так і для забезпечення безпеки судноплавства в Чорному морі. Попередній досвід засвідчив, що Україна здатна відновлювати експорт навіть за складних умов. Тому головним завданням для аграрного сектору є прагматична оцінка ризиків, готовність до різних сценаріїв розвитку подій та завчасна підготовка до можливих логістичних обмежень», – підсумовує Максим Гопка.

Владислав Обух, Київ

Фото: Укрінформ, agroportal.ua, Кернел, seaport.com.ua

Порада від Business News:

Ця аналітична стаття надає важливу інформацію для аграріїв, трейдерів та всіх, хто залучений до експорту сільськогосподарської продукції. Вона висвітлює актуальні виклики, пов’язані з безпекою морських перевезень, та пропонує практичні шляхи мінімізації ризиків. Розуміння альтернативних логістичних маршрутів, стратегій зберігання та можливих державних заходів підтримки допоможе бізнесу адаптуватися до складних умов та зберегти свою прибутковість.

За матеріалами: www.ukrinform.ua