Категорії: Інфраструктура, Логістика

74 14 Серпня 2026

Логістична криза: Блокада портів та зростання витрат на перевезення завдають удару по гірничо-металургійному комплексу

Прочитати статтю українською

Юрій Григоренко

Відсутність доступу до морських шляхів загрожує зупинкою більшості ГЗК і падінням експорту сталі на 50%

Блокування чорноморських портів позбавляє можливості експортувати повний обсяг продукції гірничо-металургійного комплексу (ГМК) та призводить до зростання витрат на використання альтернативних логістичних шляхів. Ця криза, разом з іншими факторами, створює справжній «ідеальний шторм» для галузі. Вже спостерігається зупинка кількох гірничодобувних підприємств, але без швидкого відновлення морського експорту наслідки для ГМК та економіки України будуть значно серйознішими.

Поточна ситуація

Українська зовнішньоекономічна діяльність переживає найгострішу логістичну кризу від початку повномасштабного вторгнення. Після систематичних атак на портову інфраструктуру та цивільні судна, з 22 липня фактично зупинено судноплавство в портах Великої Одеси. Ставки фрахту та страхування стрімко зросли, а судновласники та екіпажі відмовляються заходити до українських чорноморських портів.

Ситуацію погіршило рішення АТ «Укрзалізниця» про підвищення вантажних тарифів на 30% з 1 серпня. Одночасно перевізник обмежив прийом вантажів до деяких припортових станцій Одещини.

Ці фактори катастрофічно вплинули на український експорт у липні-серпні. За даними Держмитслужби, експорт пшениці за перші 12 днів серпня впав у 4,3 раза порівняно з минулим роком, ячменю — у 5,6 раза, а кукурудзи — у 2,7 раза. Також у липні різко скоротилися обсяги експорту металургійної продукції (найбільш відчутні наслідки припадуть на серпень):

• Експорт залізної руди становив 1,87 млн тонн, що на 7,2% менше порівняно з попереднім місяцем і на 37,6% менше порівняно з липнем 2025 року.
• Відвантаження чавуну скоротилися на 72% місяць до місяця та на 67% рік до року — до 51,5 тис. тонн.
• Експорт напівфабрикатів упав на 34% порівняно з попереднім місяцем і на 23,6% проти липня 2025-го — до 107,7 тис. тонн.

Через припинення експортних операцій промисловість змушена скорочувати виробництво на тих потужностях, де накопичилася продукція, яку неможливо відвантажити. Зокрема, через неможливість вивезення залізної руди, роботу Південного гірничо-збагачувального комбінату та компанії Ferrexpo частково або повністю припинено. Судно Ferrexpo, що перевозило 55 тис. тонн котунів, зазнало пошкоджень внаслідок обстрілу в Чорному морі.

Як зміниться логістика

Шляхи диверсифікації експорту є зрозумілими — це ті ж маршрути, що й у 2022 році: дунайські порти, 16 залізничних переходів на західному кордоні та автотранспорт. «Укрзалізниця» вже готується до переорієнтації частини вантажопотоку на альтернативні напрямки. Для збільшення пропускної спроможності переходів планується залучення додаткового персоналу та оперативний ремонт локомотивів, пошкоджених під час обстрілів.

За перше півріччя експортні залізничні перевезення до дунайських портів знизилися на 28%, до 0,8 млн тонн. Наразі спостерігається певне пожвавлення на Дунаї: туди поступово переорієнтовують частину пшениці та інших вантажів.

Логістичні можливості дунайських портів ще не використовуються повністю. Минулого року через них було перевалено близько 9 млн тонн вантажів, тоді як їхній потенціал щонайменше втричі вищий. За оптимістичними оцінками, пропускна спроможність дунайських портів становить до 2,5–3 млн тонн на місяць, тоді як порти Великої Одеси могли переробляти близько 6 млн тонн на місяць. Варто враховувати, що перед атаками на порти Великої Одеси, дунайські порти також зазнали дронових обстрілів, і вони залишаються вразливими.

«Я б не очікував швидкого повернення до тих пікових обсягів, які дунайські порти вже проходили раніше. Збільшення обсягів, на мою думку, відбуватиметься, але відтоді інфраструктура дунайських портів зазнала пошкоджень, тож її нинішні пропускні можливості обмежують потенціал зростання», — коментує засновник і CEO Porta Maris Logistics Євген Перес Баро.

Ситуацію додатково ускладнює суттєве обміління Дунаю у верхній течії, що призводить до дефіциту доступного флоту (частина суден заблокована) та зменшення завантаження барж через обмеження осадки.

«Обміління — це не абстрактна проблема. Воно безпосередньо впливає на економіку всього маршруту: менше завантаження на одне судно означає, що для перевезення того самого обсягу потрібно більше рейсів, більше часу й, відповідно, більше витрат», — зазначає Євген Перес Баро.

Західні залізничні переходи мають певний потенціал для збільшення обробки вантажів. Ще з весни вантажовідправники почали реагувати на обстріли портів, і обсяги експорту залізницею через західний кордон у травні-червні зросли на 200 тис. тонн. Загалом за перше півріччя експортні залізничні перевезення до прикордонних переходів скоротилися на 9,7%, до 11,6 млн тонн.

Проте можливості цього логістичного каналу обмежені не лише українською інфраструктурою, а й ситуацією в сусідніх країнах. У багатьох європейських країнах тривають ремонтні роботи на залізницях, в Угорщині через дефіцит електроенергії обмежують електротягу, а значна частина інфраструктури в Польщі задіяна у внутрішніх перевезеннях. Пропускна здатність української та західної залізничної інфраструктури значно менша за потреби експорту. Ситуація майже не змінилася з 2022 року.

Технічні потужності інфраструктури України дозволяють пропускати до 6,6 млн тонн вантажів на місяць. Однак «вузьким місцем» залишається стикування з європейською мережею, через що фактичний обсяг перевезень сягає лише 2–2,6 млн тонн на місяць. Максимальна реальна спроможність — 3,4 млн тонн на місяць, зафіксована в окремі місяці після початку війни, але до запуску морського коридору в серпні 2023 року. Отже, реальний коефіцієнт використання можливостей західних переходів становить не більше 40–50%. Крім того, додаткові витрати під час залізничного експорту можуть сягати $30–60 за тонну, залежно від кінцевого пункту призначення.

Експортери, чий вантаж можна транспортувати автотранспортом, уже обрали цей варіант для доставки продукції споживачам у Європі. Водночас автомобільна логістика є дорожчою за залізничну чи морську через зростання цін на пальне та має свою специфіку: брак водіїв, ризики роботи в прифронтових регіонах тощо.

Важливу роль у переорієнтації експорту можуть відіграти іноземні порти — Констанца (Румунія), Гданськ і Гдиня (Польща) та інші, які вже приймали українські вантажі у 2022–2023 роках. Українські компанії перенаправляють туди вантажі для замовників з Північної Америки та Близького Сходу.

«Закриття морських портів Одеси вже призвело до необхідності переорієнтувати експортні обсяги в один із портів Європи», — зазначає Олексій Яновський, заступник операційного директора із забезпечення закупівель і логістики «Інтерпайпу».

Загалом втрати експорту металопродукції, за оцінками ОП «Укрметалургпром», можуть перевищити 50% від поточних обсягів. Шанси зберегти постачання мають окремі високомаржинальні категорії (труби, залізничні колеса), проте логістичні витрати зростуть і для них.

Найімовірніше, експортери широкої номенклатури продукції використовуватимуть усі наявні логістичні можливості.

«АМКР вживає комплекс заходів щодо диверсифікації логістичних маршрутів: максимально використовує експорт через західні прикордонні переходи, співпрацює з європейськими портами та перевізниками, оптимізує використання залізничної інфраструктури, а також формує додаткові запаси продукції у доступних портах для забезпечення безперервності поставок після відновлення роботи морської логістики», — повідомили в коментарі GMK Center у «АрселорМіттал Кривий Ріг».

Головний висновок: жодні альтернативні маршрути не зможуть повноцінно замінити чорноморські порти ні за вартістю, ні за пропускною спроможністю. Залізниця, дунайські порти та автоперевезення сукупно можуть забезпечити лише 50–55% потужності портів Великої Одеси, а українська експортна продукція конкуруватиме між собою через обмежену пропускну спроможність наявних альтернативних шляхів.

«Наявні альтернативні транспортні шляхи, як наземні, так і через дунайські порти, дадуть змогу частково компенсувати втрати за припинення функціонування морського коридору, проте така логістика є відчутно дорожчою і має обмежену пропускну спроможність», — зазначають аналітики НБУ.

Ціна питання

Переорієнтація логістики та зростання залізничних тарифів формують додаткові витрати, які вкрай негативно вплинуть на економічні показники бізнесу. За даними ОП «Укрметалургпром», доставка котунів до порту Гданськ коштуватиме $50–60 за тонну (приблизно 1900–2300 ₴ за поточним курсом), що робить їхній експорт через північноєвропейські порти економічно недоцільним.

«Залежно від напрямку перевезень, додаткові витрати на залізничну логістику після індексації на 30% можуть становити від 12% до 20%+ у структурі логістичних витрат, а використання альтернативних маршрутів через західні переходи та європейські порти збільшить вартість доставлення окремих вантажів на $50–70 за тонну (приблизно 1900–2700 ₴), тобто майже вдвічі за окремими напрямками», — пояснили в «АрселорМіттал Кривий Ріг».

Лише рішення «Укрзалізниці» про 30-відсоткове підвищення вантажних тарифів призведе до збільшення витрат на $15 (приблизно 580 ₴) на кожну тонну продукції, транспортованої залізницею. Переорієнтація логістики через блокаду портів вимагатиме значних додаткових фінансових ресурсів.

Вартість переорієнтації експорту на рівні окремих галузей оцінюється в сотні мільйонів доларів.

«За прямими оцінками, закриття морського коридору коштуватиме вітчизняній металургії $150–200 млн збитків на місяць лише через скорочення експорту. Але ця цифра, ймовірно, консервативна, оскільки не враховує непрямих ефектів: зростання витрат на доставку сировини, підвищення питомих операційних витрат на тонну сталі через втрату ефекту масштабу та ризик повної зупинки окремих виробництв», — зазначає головний аналітик GMK Center Андрій Тарасенко.

Море слугувало не лише експортним, а й імпортним каналом. Компанії «Метінвест» щомісяця необхідно імпортувати 230–250 тис. тонн коксівного вугілля. Перевезення вугілля залізницею через європейські порти додасть, за оцінками GMK Center, до його ціни близько 15%.

Якщо морський експорт через чорноморські порти не буде відновлено у короткостроковій перспективі, процес зупинки виробництв, зокрема гірничодобувних, поглиблюватиметься. За оцінками GMK Center, значну частину залізорудних потужностей буде зупинено, а виробництво в секторі може скоротитися на 35% порівняно з першою половиною 2026 року.

«Можна очікувати зупинки й інших підприємств. Продовжувати роботу зможуть лише ті потужності, які орієнтовані на внутрішній ринок», — зауважив президент ОП «Укрметалургпром» Олександр Каленков.

Ключова особливість нинішньої ситуації — одночасна дія кількох критичних для ГМК чинників: висока вартість електроенергії, запровадження нових квот ЄС з 1 липня та підвищення вантажних тарифів «Укрзалізниці» на 30%.

«Це поєднання чинників створює ефект «ідеального шторму», здатного завдати нищівного удару по ГМК та економіці країни загалом. Уникнути негативного сценарію можна лише за умови оперативних і скоординованих дій уряду та міжнародних партнерів, насамперед Євросоюзу», — наголошує Олександр Каленков.

На тлі таких загроз дуже важливо, щоб Євросоюз, як основний ринок збуту української металургійної продукції, підтримав галузь. У 2022 році, коли морський експорт закрився вперше, ЄС відповів розширенням доступу до свого ринку — запровадженням режиму автономних торговельних заходів (АТЗ), які фактично скасували мита та бар’єри для українського експорту. Найважливіший крок підтримки з боку ЄС на сьогодні — звільнення з-під дії режиму імпортних квот, що набув чинності з липня, та CBAM.

Ціна блокади морських портів на рівні країни — це різке падіння експорту та подальше погіршення інших макропоказників. За деякими оцінками, кожен день зупинки морських портів коштує економіці близько $70 млн недоотриманої виручки. НБУ оцінює сукупні втрати валютної виручки у ІІ півріччі 2026 року через блокування Росією портів приблизно у $2,5 млрд. Незалежні аналітики оцінюють негативний вплив блокади чорноморських портів на ВВП України в межах від -0,6% до -0,9%. Окремі представники українського бізнесу оцінюють перспективи падіння українського ВВП через блокаду портів Чорного моря на тлі ударів по промисловій та складській інфраструктурі значно песимістичніше — на рівні 10–12 в. п. у 2026–2027 роках.

Теги: вантажні перевезення, Дунайські порти, експорт руди, експорт сталі, логістика, морські порти

Читайте нас в соціальних мережах: Наш Телеграм-канал: t.me/gmkcenter Сторінка в Фейсбуці: fb.com/GMKCenterNews

Δ

---

Оригінал статті: gmk.center