Морські порти – безальтернативний шлях для експорту: АПК та ГМК б’ють на сполох

Новини 555 переглядів 4 вересня 2026, 11:20 Facebook0 Twitter

Вартість доставки вантажів до альтернативних пунктів вивантаження у Чорному чи Балтійському морі сягає від 50 до 90 євро за тонну.

Обмеження морського сполучення створює серйозну загрозу для української економіки, адже жодних реальних альтернатив чорноморським портам у країні не існує. Таку думку висловили керівники ключових галузевих асоціацій, що представляють інтереси аграрного та гірничо-металургійного секторів – двох найбільш експортно орієнтованих галузей України, передає ЦТС.

З середини липня поточного року українські виробники опинилися у вкрай складній ситуації, яка нагадує минулорічні реалії 2022 року. Олександр Каленков, президент об’єднання підприємств “Укрметалургпром”, зазначає, що Україна традиційно експортує близько 80% своєї металопродукції та 50-60% залізорудної сировини. Для таких далеких ринків, як Китай, жодні альтернативні сухопутні чи річкові шляхи не можуть конкурувати з морем, адже ключовим фактором конкурентоспроможності є собівартість, а логістика становить її вагому частку.

Критична залежність від морських шляхів

“Ми зазнали значних збитків у 2022 році, коли вартість логістики зросла в 4-5 разів, унеможливлюючи вивезення товарів з України, – констатує Олександр Каленков. – Відкриття морського коридору у 2023 році стало одним з найважливіших чинників, що позитивно вплинув на галузь, дозволивши хоча б частково відновити обсяги виробництва”.

Генеральний директор асоціації “Український клуб аграрного бізнесу” Олег Хоменко повністю підтримує цю думку, наголошуючи: “Альтернативи морському маршруту для експорту українського зерна просто не існує”.

Він додає: “Ми відчували це і в 2022-му, і в 2023-му, і відчуваємо зараз. Особливо критичною є поточна ситуація з точки зору циклічності виробництва в аграрному секторі, адже ми наближаємося до осіннього періоду, коли необхідно акумулювати кошти для весняної посівної. Накопичуються проблеми зі зберіганням зерна та його відвантаженням. Перебудова логістичних ланцюгів не може повною мірою компенсувати втрату доступу до Чорного моря ані за складністю маршрутів, ані за пропускною спроможністю, ані за вартістю”.

Економічні наслідки та потенційні збитки

За словами Олега Хоменка, поточна вартість транспортування вантажів до альтернативних пунктів вивантаження у Чорному чи Балтійському морі коливається в межах 50-90 євро за тонну. Це неминуче впливає на конкурентоспроможність аграрного виробництва, фінансовий стан сільськогосподарських підприємств та надходження валютної виручки до країни.

Олег Хоменко попереджає, що якщо морські порти не будуть розблоковані до грудня-січня, весняна посівна кампанія, запланована на березень-квітень, опиниться під серйозною загрозою через брак фінансових ресурсів у аграріїв.

Існують твердження, що альтернативні шляхи експорту нібито зможуть забезпечити до 75% обсягів, які раніше переправлялися через Чорне море, зокрема через Дунай чи західні прикордонні переходи. Олександр Каленков спростовує цю цифру: “Це не так. Максимум – до 30%. І це за найкращого сценарію, за умови ефективної співпраці з нашими румунськими та польськими партнерами та достатнього рівня води в Дунаї”.

Пошук міжнародної допомоги

У зв’язку з триваючою блокадою портів, представники аграрного та гірничо-металургійного секторів вважають, що держава повинна активно залучати міжнародних партнерів до вирішення цієї проблеми. “Нам необхідно належним чином донести наші проблеми до Європейського Союзу”, – зазначає президент “Укрметалургпрому”.

“Передусім, слід наголосити на відсутності повноцінної альтернативи морським портам, – підкреслює він. – Ми можемо перенаправити частину вантажів, але для нормального функціонування нашої економіки море є життєво необхідним. І наші партнери можуть допомогти нам у цьому”.

Навіть за умови функціонування альтернативних шляхів, підприємства зазнаватимуть значних збитків. Важливо пам’ятати, що міжнародні партнери вже покривають значну частину видатків українського бюджету. Якщо ключові експортні галузі, що мають мультиплікативний ефект для економіки, зазнають краху, дефіцит бюджету стане набагато більшим, ніж додаткові логістичні витрати. “Наші партнери це зрозуміють, якщо ми будемо оперувати реальними цифрами”, – додає Каленков.

Гірничо-металургійна галузь створює близько 7,5-8 робочих місць в суміжних секторах. “Ми інтегровані в ланцюги доданої вартості всередині країни. Наші підприємства розташовані в прифронтових регіонах, зокрема у Запорізькій та Дніпропетровській областях, – наголошує Олександр Каленков. – Підтримка економічного стану цих регіонів є надзвичайно важливою. Збанкрутування підприємств призведе до значних втрат валютної виручки та бюджетних надходжень, збільшення безробіття та міграції. Якщо наші партнери усвідомлюють цю математику, їм буде легше прийняти рішення про компенсацію витрат європейським перевізникам для роботи “коридорів солідарності”, формування фонду “Укрзалізниці” для здешевлення тарифів для постраждалих галузей та підтримку державного фонду страхування воєнних ризиків”.

За його словами, було б доцільним запровадження певних знижок для компаній, що користуються експортними коридорами. За оцінками експертів “Українського клубу аграрного бізнесу”, близько 1 мільярда євро, що будуть спрямовані європейським перевізникам, фактично осідуть у Європі, повертаючись у вигляді податків, сплачених логістичними компаніями.

Оперативні кроки для пом’якшення кризи

Олег Хоменко вважає, що уряд може вжити низку оперативних заходів для пом’якшення наслідків кризи. “Наприклад, підвищення тарифу на вантажні залізничні перевезення було зовсім недоречним, – зауважує він. – Це не принесе економічного ефекту чи покращення фінансового стану “Укрзалізниці”, яка вже втратила 75% вантажів, що прямували до портів. Це рішення потребує перегляду, і тимчасово слід скасувати це підвищення тарифів, щоб полегшити ситуацію з ліквідністю та вартістю логістики”.

За інформацією УКАБ, на пунктах відвантаження “Рені-Ізмаїл” утворилася черга із майже 2 тисяч вагонів, при цьому пропускна спроможність становить лише 120-130 вагонів на добу. “Це означає чергу на 20 днів, – наголошує Хоменко. – За цей простій платитиме товаровиробник. “Укрзалізниця” повинна повернути практику застосування конвенцій та обмеження навантажень у напрямку певних терміналів і переходів, якщо немає синхронізованого руху зазначеного вантажу до портів”.

Порада від Business News: Ця інформація надзвичайно важлива для всіх, хто займається експортною діяльністю в Україні, особливо в аграрному та гірничо-металургійному секторах. Розуміння критичної ролі морських портів та високої вартості альтернативних шляхів дозволяє краще планувати логістику, оцінювати ризики та формувати ефективну стратегію продажів на міжнародних ринках. Стаття також надає розуміння того, як держава та бізнес можуть спільно шукати шляхи вирішення проблем, звертаючись за підтримкою до міжнародних партнерів.

Оригінал статті: cfts.org.ua