# Пов’язані галузі: Як перетин цивільної та військової авіації впливає на обороноздатність України

Цивільна та військова авіація в Україні мають глибокі взаємозв’язки на технологічному, кадровому та інфраструктурному рівнях. Попри поширену думку про повне розмежування цих сфер, на практиці вони часто користуються спільними інженерними розробками та ремонтними потужностями. Таку думку в ексклюзивному коментарі для УНН висловив відомий авіаційний експерт Костянтин Криволап.

Наразі українська цивільна авіація переживає один із найскладніших періодів своєї історії. Через закриття повітряного простору під час воєнного стану авіакомпанії змушені були перенести свою діяльність за кордон, несучи значні витрати на утримання баз, персоналу та повітряних суден в інших державах. Галузь фактично позбавлена системної державної підтримки та довгострокової стратегії розвитку. Це створює реальні ризики поступової деградації авіаційної інфраструктури та втрати накопичених за десятиліття компетенцій. Важливо розуміти, що цей процес безпосередньо впливає не тільки на цивільні перевезення, а й на загальну обороноздатність держави. Це пов’язано з тим, що в Україні продовжують функціонувати авіаремонтні підприємства, які раніше спеціалізувалися на обслуговуванні цивільних літаків, але з початком повномасштабного вторгнення переорієнтували свою діяльність на ремонт військової техніки.

Спільні технологічні основи

За словами Костянтина Криволапа, фундаментальні технології, що застосовуються у цивільному та військовому літакобудуванні, мають багато спільного.

Технології, які використовуються в цивільній авіації, у літакобудуванні, в моторобудуванні, вони в принципі однакові, але є специфіка. Наприклад, для військової авіації, якщо це винищувач, то треба, щоб там була форсажна камера. Форсажних камер у звичайних цивільних двигунах не буває. Але те, що називається газогенератор, тобто основна частина, де стискається повітря і подається паливо, вона може бути однакова

– пояснив Криволап.

Експерт навів низку історичних прикладів, коли одні й ті самі технологічні рішення успішно застосовувалися як у цивільній, так і у військовій авіації. Наприклад, двигуни НК-12 встановлювалися як на пасажирських літаках Ту-114, так і на стратегічних бомбардувальниках Ту-95. Схожу ситуацію, за його словами, спостерігали й з українськими транспортними літаками Ан-10, Ан-8 та Ан-12.

Взаємодія у сфері ремонту та обслуговування

Зв’язок між цивільною та військовою авіацією у сфері ремонту та технічного обслуговування також є надзвичайно міцним, зазначає Криволап. Авіаремонт – це надзвичайно вузькоспеціалізована галузь, де ключову роль відіграють тип техніки, інфраструктура підприємства та рівень кваліфікації персоналу.

Є регламенти, крім регламентів можуть бути ще аварійні ремонти. Тому, якщо брати за серійне використання, то авіаремонтні підприємства, вони орієнтовані на конкретний вид (авіатранспорту – ред.). Але при цьому може бути, що воно ремонтує і двигуни з гвинтокрилів, і літаки-винищувачі, і літаки, скажімо там, ще з цивільної авіації

– пояснює експерт.

Він навів приклад Конотопського авіаремонтного заводу, який спеціалізується на ремонті гвинтокрилів. “Гвинтокрил може бути військовий, а може бути цивільний. Той самий Мі-8 використовується і в цивільній авіації, і у військовій, і у транспортній”, – підкреслив експерт.

Очевидно, що зупинка чи занепад підприємств цивільної авіації може становити серйозну загрозу для всієї авіаційної галузі країни. Йдеться не лише про забезпечення пасажирських перевезень, але й про збереження унікальних виробничих компетенцій, інженерних шкіл, ремонтних баз та висококваліфікованого персоналу, який одночасно обслуговує як цивільний, так і військовий сектори.

Кадровий потенціал під загрозою

Особливо критичним є питання збереження кваліфікованих кадрів. Після закриття українського неба значна частина цивільних екіпажів та пілотів була змушена шукати роботу за кордоном, аби не втратити свою сертифікацію та льотну практику.

Якщо вони два роки не літають, то їм потім дуже важко відновити свою сертифікацію. Тому всі пішли працювати туди, де є можливість літати

– пояснив Криволап.

Регуляторний тиск та його наслідки

Нагадаємо, що слідчі Бюро економічної безпеки (БЕБ) вже ініціювали низку кримінальних проваджень, у яких фігурують майже всі українські авіакомпанії, що орендують повітряні судна за кордоном у нерезидентів. Слідчі наполягають на тому, що авіакомпанії повинні сплачувати роялті (збір за використання інтелектуальної власності) на території України. При цьому повністю ігнорується той факт, що транспортні засоби не є об’єктом інтелектуальної власності, а також чинні Конвенції про уникнення подвійного оподаткування між Україною та низкою країн. Згідно з цими угодами, українські компанії сплачують податки в країнах, резидентами яких є лізингодавці.

Від дій БЕБ вже постраждали щонайменше 5 авіакомпаній: МАУ, “Авіакомпанія Константа”, “Урга”, “Н3ОПЕРЕЙШІНС” та “Скайлайн”. Судові матеріали також свідчать про подібні спроби застосування подібного підходу до інших галузей, зокрема, до залізничного транспорту та сільськогосподарської техніки, що перебувають у лізингу.

Варто зазначити, що українське законодавство щодо оподаткування лізингових операцій не змінювалося понад 30 років і раніше не викликало жодних запитань чи зауважень з боку податкових та правоохоронних органів. Таким чином, відсутні обґрунтовані підстави для зміни трактування законодавства з боку слідчих БЕБ, і вся ситуація виглядає як необґрунтований тиск на бізнес, який завдає шкоди державі.

Ситуація кардинально змінилася після того, як Державна податкова служба України 24 травня 2024 року опублікувала роз’яснення щодо оподаткування лізингових операцій авіакомпаніями. У цьому документі податківці стверджують, що лізинг повітряних суден у компаній-нерезидентів має оподатковуватися як роялті. При цьому фіскальні органи маніпулюють статтями міжнародних конвенцій, заявляючи, що за оренду літаків авіакомпанії мусять сплачувати збори як за використання інтелектуальної власності.

Такий підхід є не лише помилковим тлумаченням норм податкового права, як українського, так і міжнародного, а по суті є “податком на український прапор”. Це робить українських авіаперевізників неконкурентоспроможними на світовому ринку та ставить під загрозу існування цілої галузі цивільної авіації.

Порада від Бізнес новини в Україні

Ця інформація є надзвичайно важливою для розуміння взаємозв’язків між цивільною та військовою авіацією в Україні, а також виявлення потенційних загроз для національної безпеки, спричинених надмірним регуляторним тиском на ключові галузі економіки. Розуміння цих аспектів допоможе бізнесу та громадянам краще орієнтуватися у складних економічних та правових реаліях, а також сприятиме обговоренню шляхів підтримки стратегічно важливих галузей, таких як авіація.

Джерело